Performa Lintasan Keseluruhan
Ketika Anda melihat teknologi transmisi akhir-akhir ini, biasanya keputusan kinerja yang mudah bijaksana untuk memilih gearbox otomatis daripada opsi manual.
Untuk membuktikan intinya, pada CarExpert jalur uji, Porsche 718 Cayman GT4 PDK memperoleh lebih dari setengah detik dibandingkan versi manualnya dan Hyundai i30 N DCT hampir memperoleh satu detik penuh dibandingkan varian manual.
Dengan Subaru WRX ini ternyata bukan masalahnya – ini bagus jika Anda menyukai manual tetapi merasa sulit untuk melepaskan keuntungan performa apa pun dari mobil, namun tidak biasa pada saat yang sama.
Subaru tampaknya benar-benar menarik perhatian pelanggan mereka, dengan Lineartronic CVT (Continuously Variable Transmission) lebih melayani penggunaan sehari-hari, daripada performa.
Mesin
Seperti yang saya sebutkan di ulasan manual Subaru WRX, upgrade dari 2.0 liter ke a Mesin ‘Boxer’ turbocharged 2,4 literdengan 202kW kekuasaan dan 350Nm torsi, hanya peningkatan moderat 5kW, meski menambah ukuran 400cc.
Kurva torsi lebar dan datar tetapi dapat didorong lebih jauh dari mesin ini, dan meskipun mulus dan dapat dikendarai, saya ingin mesin ini tajam dan edgy – saya ingin lonjakan torsi dan kemampuan untuk memutarnya.
Seketika saya melihat perbedaan performa dibandingkan Subaru WRX manual, transfer energinya tidak sama.
Itu juga tidak memiliki respons yang sama dengan manual. Menariknya, rasanya kehilangan terjadi di seluruh rentang putaran, membuat pengalaman di trek benar-benar berbeda.
Masalah kehabisan putaran dari manual sudah hilang, begitu juga urgensi untuk menaikkan gigi dan kemampuan untuk menyeimbangkan mobil dengan throttle. Ada pemutusan antara throttle dan reaksi dengan roda dan jalan raya.
Sebagai catatan positif, kurva torsi ditingkatkan, membuat mesin dapat dikendarai melintasi rentang putaran untuk penggunaan sehari-hari, tetapi tidak memiliki tenaga yang mengingatkan pada versi sebelumnya.
Saya mengelola 0-100 dari 6,47 detik untuk CVT dibandingkan dengan 6,35 detik untuk manual, tetapi idealnya ingin melihat waktu setidaknya satu detik lebih cepat untuk keduanya. Waktu yang diklaim dari Subaru menunjukkan celah yang persis sama, dengan CVT lebih lambat 0,1 detik dari manual yang kami uji, dan saya yakin perbedaan itu disebabkan oleh penambahan bobot pada varian tS.
Sekali lagi, mesin ini memiliki begitu banyak potensi, tetapi potensi itu perlu dibuka untuk mengimbangi lawan.
Pengereman
Performa pengereman pun hampir identik dengan Subaru WRX manual.
Dengan waktu 100-0 2,8 detik @ 36,03 mdengan rasa pedal rem yang sama dan kemampuan yang baik untuk dapat memodulasi pedal dan mengontrol pelepasan saat memasuki tikungan.
Casis
Sasis sebenarnya merupakan sorotan untuk Subaru WRX, dengan peningkatan besar dalam dinamika yang mendasarinya.
Keseimbangan keseluruhan lebih baik, yang didorong dari peningkatan kekakuan sasis. Kecenderungan understeer telah berkurang dan keseimbangan sudut tengah sekarang sangat netral.
Tantangan mengendarai Subaru WRX telah berkurang dan ada jendela performa yang lebih besar yang ditawarkan. Setiap kali saya mencoba untuk mengajar seseorang di WRX yang lebih tua, mereka akan selalu memaksa mereka, membuang-buang waktu saat saya berteriak “TUNGGU!”.
Ini bukan pertarungan lagi dan Anda bisa lebih bertenaga dengan input kemudi dan throttle tanpa mendapat reaksi yang merugikan.
Subaru telah meningkatkan geometri depan serta menambahkan penyangga di bagian belakang mobil melalui batang penstabil. Potensi sasis ini telah didorong lebih jauh dan membuatnya jauh lebih mumpuni di lintasan.
Transmisi dan Diferensial
Saya benar-benar berjuang untuk melihat keuntungan dari CVT ini di trek, dengan keuntungan satu-satunya adalah tidak perlu pindah gigi. Itu adalah pengalaman yang sangat aneh yang membuat saya bertanya-tanya apakah ini bahkan digerakkan oleh mesin turbo-boosted.
Ide CVT adalah meniadakan kebutuhan akan roda gigi dan menggunakan katrol yang lebarnya bervariasi, dan kemudian untuk pengalaman berkendara, ia mencoba meniru perubahan gigi menggunakan titik setel dalam jangkauan.
Nah karena selalu mencari titik optimal di rentang putaran mesin, sensasi yang didapat benar-benar berbeda dan nyaris meleset dari lapisan mesin. Secara mental rasanya seperti kopling selip, tapi terus bergerak maju.
Kita semua tahu bahwa semakin mulus Anda melakukan perpindahan gigi, semakin baik. Oleh karena itu, secara teori menghilangkan perpindahan gigi sama sekali akan ideal untuk akselerasi, seperti pada EV. Jadi bagaimana kita kehilangan performa garis lurus dibandingkan gearbox manual, di mobil yang tidak mudah diluncurkan secara manual?
Juga terasa sedikit terputus antara pedal throttle dan output, dan tampaknya ada penundaan saat pita transmisi menyesuaikan.
Mengenai sensasi pengurangan tenaga, kami harus menggali lebih dalam, tetapi hasil keseluruhannya adalah penurunan performa dan kurangnya interaksi.
Untuk sebagian besar mengemudi, Anda mungkin tidak pernah menyadarinya dan seharusnya ada keuntungan penghematan bahan bakar, tetapi ini bukan yang saya lihat saat membeli WRX.
Sistem penggerak semua roda sedikit berbeda dengan CVT, dengan distribusi torsi variabel daripada pembagian normal 50/50.
Untuk benar-benar melihat bagaimana ini bekerja, saya memerlukan lingkungan cengkeraman yang lebih rendah, tetapi saya tidak menemukan bahwa saya memiliki kemampuan untuk menyeimbangkan mobil pada throttle. WRX memang terasa sangat bebas dan netral di tikungan, tetapi ini bukan pengaturan yang dapat membuat Anda terburu-buru dan menimbulkan reaksi.
Penangguhan
Subaru WRX tS memperoleh peredam kontrol elektronik (dapat disesuaikan) dibandingkan versi manual yang kami uji, sistem serupa dengan yang digunakan di Hyundai i30 N – menggunakan solenoida di bagian bawah setiap peredam.
Karena pengalaman berkendara sangat berbeda antara manual dan CVT, sebenarnya merupakan tantangan untuk menemukan perbedaan besar pada suspensi.
Terasa ada peningkatan pada cengkeraman lateral, terutama saat dimuat di tengah tikungan dan kontrol di tikungan dengan kecepatan lebih tinggi juga ditingkatkan.
Seperti semua Subaru itu memiliki dukungan yang baik pada gundukan dan saat menyerang trotoar.
Pengemudian
Tanggapan saya di sini identik dengan manual, dan saya berharap mereka membiarkan bagian mobil ini tidak tersentuh dibandingkan dengan generasi sebelumnya.
Ada kurangnya koneksi dan perasaan antara setir dan jalan raya.
Saya yakin mereka akan meningkatkan umpan balik untuk versi mendatang, dan kebanyakan orang tidak akan melihat perbedaan besar dan untuk mengemudi dan parkir secara umum.
Namun untuk hal yang pernah menjadi sorotan Subaru WRX, hal ini pasti terlewatkan.
Roda dan Ban
Ban antara Subaru WRX manual dan CVT identik menggunakan Dunlop SP Sport Maxx GT 245/40 R18s.
Bannya bekerja dengan baik di trek dan tidak ada penurunan performa yang besar selama putaran, tapi saya merasa mereka kehilangan sedikit performa langsung dan waktu putaran dibandingkan dengan sesuatu seperti Michelin Pilot Sport 4S.
Alat Bantu Pengemudi (Elektronik)
Saya berlari dengan semuanya persis sama dengan WRX manual, power unit Sport#, kemudi di Sport, suspensi di Sport dan AWD di Sport, tanpa kontrol traksi atau stabilitas.
Kokpit (Ergonomi)
Saya menyukai setirnya; itu memiliki tekstur dan cengkeraman yang baik meskipun sedikit lebih tebal dari ideal.
Posisi duduknya bagus, dan penyangga lateral di trek masuk akal.
Juga layar pilih mode drive, sangat ramah pengguna dan mudah disesuaikan.
Waktu Putaran
Bagi saya, ini benar-benar pertarungan langsung antara versi Manual dan CVT dari WRX, yang menurut Anda akan menjadi pertarungan yang cukup dekat.
Saat Anda melihat keterlibatan pengemudi, Anda harus menggunakan manual setiap saat, dan manfaat suspensi di Subaru WRX tS bukanlah membuat atau menghancurkan. Jadi, itu hanya tergantung pada waktu putaran dan mungkin tidak mengherankan jika manual juga menang di sana…
Pada 62,26 detik, CVT WRX hampir satu detik penuh lebih lambat daripada yang saya lakukan di WRX manual (61,37 detik) beberapa minggu sebelumnya, dengan pengalaman yang lebih dinamis dan menarik. Melawan tren transmisi manual v otomatis lainnya, memang ada perbedaan target pasar yang jelas antara kedua versi tersebut.
Sementara waktu putaran langsung bukan satu-satunya faktor dalam memilih pengalaman berkendara – baik atau buruk – Subaru telah membuat pilihan sedikit lebih mudah bagi penggemar manual di luar sana.
Atko 3:
- Biarkan mobil mengalir lebih banyak melalui tikungan, lebih dari WRX sebelumnya
- Jangan mengharapkan reaksi instan saat Anda menyalakannya
- Hati-hati jika WRX manual berhenti untuk balapan
Klik gambar untuk galeri lengkap
LEBIH: Semuanya Subaru WRX